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Quel sont les moteur N47 ?
| Données | Unité | N47 150 kW Twin turbo |
|---|---|---|
| Puissance max. | kW | 150 |
| à | tr/min | 4400 |
| Couple maxi | Nm | 400 |
| à | tr/min | 2000 |
Quel moteur PSA chez BMW ?
Basés sur une cylindrée unitaire de 0,5 litre, les nouveaux moteurs BMW vont être déployés sur l’ensemble de la gamme. PSA, de son côté, introduira au printemps 2014 un nouveau moteur de 3 cylindres essence turbo pour le coeur de sa gamme (308, C4).
Qui fabrique les moteur de BMW ?
Les moteurs R sont fabriqués et assemblés à Berlin, ainsi que toutes les motos de la série R. Votre Flat Twin est toujours bien allemand, n’en doutez pas… R1250, R18 ou encore R NineT, toutes bien teutonnes. Même chose pour les gammes S1000 et K1600.
Quelle est la durée de vie d’une BMW ?
Tout dépend de l’entretien, les 6L franchirons allegrement le cap des 400.000Kms, les 4 pattes 300.000kms peut etre envisagé.
Comment savoir si mon moteur est un N47 ou m47 ?
Le plus simple pour différencier le m47 du n47 la boîte à air. Long filtre à air sous le cache moteur pour le m47. Boîte à air classique carré relié au moteur par une durite pour le n47. En fait si on ouvre le capot et qu‘on voit pas de boîte à air c’est un m47.
Quel moteur Problème chaîne BMW ?
Montés sur les modèles BMW depuis 2007, les moteurs Diesel 4 et 6 cylindres (type N47 et N57) rencontrent des soucis de chaîne de distribution. Un mal chronique qui peut engendrer la casse du moteur s’il n’est pas géré à temps.
Quel BMW à un moteur Peugeot ?
Après le bloc d’origine Peugeot, la marque accueille maintenant un nouveau moteur connu des amateurs de BMW. Jusqu’à présent, c’est un moteur Peugeot pris sur la 206 qui servait de groupe motopropulseur aux automobiles PGO, qu’on parle de la Cévennes ou de l’Hemera.
Qui fabrique moteur Mini ?
Depuis que Mini est sous la tutelle de BMW, c’est le constructeur allemand qui se charge de l’équipement du moteur des modèles de Mini. De ce fait, les moteurs Mini sont tous conçus par BMW.
Qui fabrique les moteurs des Mini Cooper ?
Ces moteurs remplaceront les actuelles mécaniques (à essence) co-produites avec PSA. La citadine anglaise a bien grandi puisqu’elle mesure 3,82 mètres de long (20 centimètres de plus que la Twingo III de Renault ). Elle aura, pour la première fois, une version à cinq portes.
Où sont fabriqués les moteurs BMW ?
BMW ne fabrique, certes, plus tous ses moteurs en Allemagne. L’essentiel des modèles diesel provient du site autrichien de Steyr. Des quatre cylindres sont construits en Angleterre, à Hams Hall, qui produit aussi des moteurs de Mini.
C’est quoi un Bimmer ?
Le surnom « Bimmer » donné aux voitures BMW a vu le jour aux USA. Il provient de « Beamer » respectivement de « Beemer ». C’est ainsi qu’étaient surnommées les motos BMW en Grande-Bretagne dans les années 1960 puis, plus tard, dans le monde entier.
Quelle marque appartient à BMW ?
…
Groupe BMW.
| Bayerische Motoren Werke AG | |
|---|---|
| Logo du Groupe BMW depuis 2021 | |
| Création | 7 mars 1916 |
| Fondateurs | Gustav Otto Karl Rapp |
Quelles sont ces occasions qui peuvent faire 500 000 km ?
Ainsi les V8 américains, les V12 allemands ou anglais, de plus de 5 ou 6 litres de cylindrée, mais qui n’affichent parfois que 200 ch, 300 maximum, ont tous plus de chance d’atteindre les 500 000 km, que les 3 cylindres 1.0 ou 1.2, parfois poussés à plus de 150 ch.
Quelle marque de voiture tombe le plus en panne ?
Et cette année, le trio gagnant est le même que l’année dernière avec cette fois en tête la marque Toyota, devant Suzuki et Kia. Cinquième en 2017, deuxième en 2018, Toyota accède enfin à la toute première place du palmarès des voitures tombant le mois en panne.
Quel est le moteur de voiture le plus fiable ?
Le diesel le plus fiable est sans doute le 2.0d de BMW, allant de 115 à 150 ch. Le moteur VTEC de Honda, qui propulse notamment la Civic, peut être considéré comme le moteur essence le plus fiable.
Qui fabrique les moteurs Mercedes ?
Mercedes va produit « son » moteur dans ses propres usines en Allemagne et en Chine, tandis que Renault-Nissan fait de même en Espagne, au Royaume-Uni, ainsi qu’en Chine chez DongFeng.
Qui fabrique les moteurs pour Audi ?
Gyor fabrique des moteurs pour Audi et Volkswagen depuis 1993. À l’heure actuelle, 235 versions différentes de motorisations sont produites sur ce site, du quatre au douze cylindres pour des puissances comprises entre 86 et 570 chevaux.
Où sont fabriqués les BMW ?
Toujours quatre usines en Allemagne
Mais l’Allemagne reste en position de force malgré tout, avec quatre sites d’assemblage différents, basés à Munich, Dingolfing, Leipzig et Ratisbonne (Regensburg en Allemand).
Qui sont les fournisseur de BMW ?
| Rang | Nom du groupe | Volume VN 2020 |
|---|---|---|
| 1 | Pautric | 3 740 |
| 2 | Emil Frey France | 3 420 |
| 3 | Horizon | 2 765 |
| 4 | BYmyCAR | 2 635 |
moteur echange standard bmw
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vente de moteurs neufs et échange pour BMW 123 | France Moteur
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BMW-Auto-Style – Moteur en échange standard de moteur BMW
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Vente et réparation de moteur d’occasion BMW
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Remplacement préventif de chaînes de distribution - Table of Contents:
Moteur échange standard
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Moteur BMW : MotorXchange
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auto-innovations : BMW 2.0d (N47), le premier Diesel de production à plus de 100 ch/l
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Nouveautés modifications et particularités en bref
Bloc-cylindres
Arbres d’équilibrage
Vilebrequin
Bielles
Pistons
Culasse
Joint de culasse
Distribution
Injection
Circuit de lubrification
Pompe à vide dans le carter
Dégazage du carter à dépression régulée et séparation cyclonique
Sécurité anti-emballement
EGR recirculation des gaz d’échappement
Turbocompresseur
Turbosuralimentation séquentielle à 2 étages – 12
Turbosuralimentation séquentielle à 2 étages – 22
Courroie poly-V biface
«Start-stop» automatique consommation nulle à l’arrêt au point mort
Production de courant en décélération par la «Brake Energy Regeneration»
Servo-direction électro-hydraulique
Caractéristiques
Autres photos
PSA et BMW mettent fin à leur coopération dans les moteurs | Les Echos
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Septembre 2013
Où sont fabriquées les BMW ? Lieux de production – Adventure BMW
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- Most searched keywords: Whether you are looking for Où sont fabriquées les BMW ? Lieux de production – Adventure BMW Updating Où sont fabriquées et assemblées les différentes motos de la gamme BMW ? Près de 90 % de la gamme est toujours fabriquée en Allemagne…
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berlin pour longtemps
Durée de vie d’une BMW – Série 3 / M3 – BMW – Forum Marques Automobile – Forum Auto
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moteur echange standard bmw – Autos : Pièces & Accessoires | 2ememain
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vente de moteurs neufs et échange pour BMW 123
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Versione Carburant Ch Année de fabri. Moteur Informations 123 D Diesel 204 Dal 2007 al 2009 N47 D20B Consulter 123 D COUPE Diesel 204 Dal 2007 al 2009 N47 D20B Consulter
Le moteur dans le véhicules BMW 123 est en charge de la génération de la puissance qui déplace le véhicule.
Il y a différentes classes de moteurs, il en y a le deux ou quatre temps, à essence, également appelé moteurs à explosion, ou de gasoil, connu sous le nom des moteurs à combustion.
Le fonctionnement de base du moteur est basé sur l’explosion du carburant et de l’air à l’intérieur de la chambre de combustion.
Le moteur diesel a été inventé par Rudolf en 1892, les moteurs diesel sont actuellement un choix économique si on considère que sa consommation est plus petite et il a de meilleures performances.
Le moteur à combustion se compose d’un moteur à combustion interne, aussi appelé moteur à essence ou moteur Otto. Ces moteurs utilisent l’explosion de carburant, provoquée par une étincelle de la bougie.
Les moteurs reconstruits sont une excellente option, car ils sont beaucoup moins cher que des nouveaux et ils ont des certificats de qualité et de garantie qui répondent aux exigences de l’origine. Pendant le processus de reconstruction, le moteur est démonté et nettoyé correctement, toutes les pièces de friction sont remplacés par des pièces neuves, puis il est remonté et soumis à des contrôles de qualité très stricts.
Moteur en échange standard de moteur BMW
Moteur échange standard
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Nous proposons des moteurs entièrement révisés en échange standard avec un nouveau kit de distribution à concurrence de 1400 € ( et toujours avec la possibilité de montage à concurrence de 1800 € )
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Moteur correspondant aux séries 1,3,5, X3 en diesel de 2007 à 2010
Nous proposons ce moteur avec un kit de distribution neuf et une garantie de un an sur la distribution ainsi que six mois sur le moteur au prix de 1400 €
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Moteur correspondant aux séries 6 cyl 2,5 , 3l & 3,5l en diesel monté sur les modèles F , séries 3,4,5,6,7 x3 X5 après 2012/10 jusqu’à 2016
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auto-innovations : BMW 2.0d (N47), le premier Diesel de production à plus de 100 ch/l
BMW 2.0d (N47)
le premier Diesel de production à plus de 100 ch/l
Après avoir remplacé les blocs-moteurs en fonte de tous ses 6 cylindres diesel par un bloc en aluminium, BMW fait de même pour ses 4 cylindres qui perdent ainsi 17 kg. Il s’agit là de versions complètement revues, coiffées d’une nouvelle culasse et complémentées par toute une série d’ingénieuses innovations.
Comme ceux propulsés par les nouveaux moteurs à injection directe d’essence de la marque, les derniers modèles diesel ont un équipement électrique qui déleste l’alternateur lors des accélérations, ne le chargeant autant que possible qu’en décélération. En outre, le moteur est automatiquement stoppé lors des arrêts au point mort et sur les modèles à boîte manuelle, un témoin indique au conducteur le moment optimal de passage des rapports. Les arbres d’équilibrage tournent dans des roulements à aiguilles et la servo-direction est électro-hydraulique. Ainsi, la consommation normalisée de la BMW 118d dernier cru tombe à 4,7 l / 100 km.
Cerise sur le gâteau, ce diesel peut être équipé d’une turbosuralimentation régulée à 2 étages pour… 150 kW, 204 ch !
Page 1 : Sommaire.
Page 2 : Nouveautés, modifications et particularités en bref.
Page 3 : Bloc-cylindres.
Page 4 : Arbres d’équilibrage. Vilebrequin.
Page 5 : Bielles. Pistons. Culasse. Joint de culasse.
Page 6 : Distribution.
Page 7 : Injection. Circuit de lubrification. Pompe à vide dans le carter.
Page 8 : Dégazage du carter à dépression régulée et séparation cyclonique.
Page 9 : Sécurité anti-emballement. EGR : recirculation des gaz d’échappement.
Page 10 : Turbocompresseur. Turbosuralimentation séquentielle à 2 étages – 1/2.
Page 11 : Turbosuralimentation séquentielle à 2 étages – 2/2.
Page 12 : Courroie poly-V biface.
Page 13 : «Start-stop» automatique : consommation nulle à l’arrêt au point mort. Production de courant en décélération par la «Brake Energy Regeneration». Servo-direction électro-hydraulique.
Page 14 : Caractéristiques.
Page 15 : Autres photos.
Nouveautés, modifications et particularités en bref
Chaînes de distribution et de pompe haute pression du côté transmission (arrière)
Arbres d’équilibrage sur roulements à aiguilles, intégrés dans le bloc-cylindres.
Pompe à vide dans le carter d’huile, accolée à la pompe à huile
Courroie d’auxiliaires double face
Tous les organes auxiliaires du côté admission, à gauche
Amortisseur de vibrations (damper) à roue libre
Echangeur EGR avec by-pass (sur les versions de 130 et 150 kW avec boîte de vitesses manuelle)
Démarreur sur le côté droit
Bloc-cylindres coulé selon le procédé “Core Package System” de Hydro Aluminium Alucast
Conduits d’huile en grande partie moulés intégralement dans le bloc-cylindres
Gestion moteur Bosch DDE7
Nouvelle pompe haute pression monopiston Bosch CP4.1 avec pression maximale de 1600, 1800 ou 2000 bars selon les versions
Capteur de vilebrequin actif avec détection de l’inversion de rotation
Bougies de préchauffage céramique.
Version de 150 kW avec turbosuralimentation séquentielle à 2 étages
Bloc-cylindres en aluminium avec chemises sèches en fonte grise assemblées par thermosoudure
Injecteurs piézo-électriques (uniquement pour les variantes de 130 et 150 kW)
Linguets de distribution à galet plus compacts
Culasse en deux parties
Coquille de renforcement reliant les chapeaux de paliers centraux à la jupe du bloc-cylindres
Chapeaux de paliers avec estampage
Pompe électrique à carburant régulée en pression
Chauffage du filtre à carburant commandé par le boîtier DDE
Mesure électronique du niveau d’huile avec contrôle de qualité QLT.
Séparateurs d’huile cycloniques dans le couvre-culasse
Emmanchement des cames sur des arbres tubulaires (méthode de ThyssenKrupp Presta)
Volets de turbulence électriques (uniquement pour les versions de 130 et 150 kW)
Réglage électrique de l’incidence des aubes d’entrée de turbine du turbocompresseur
Catalyseur d’oxydation et filtre à particules dans un boîtier commun proche du moteur.
Bloc-cylindres
Arbres d’équilibrage
Vilebrequin
Bielles
Pistons
Culasse
Joint de culasse
Distribution
Les durées d’ouverture indiquées sont de 221,8° à l’échappement et de 216° à l’admission, avec des centres de lobes calés à 108° avant le PMH pour l’échappement et 100° après le PMH pour l’admission. Il en résulte un diagramme de distribution de 39,3° – 2,5° – 8° – 28°.
Injection
Illustration Bosch Les trois variantes ont le même taux de compression de 16 : 1. Norbert Praschak, chef de projet, nous a précisé que la pression de combustion est contenue à 180 bars dans les versions de 130 et 150 kW en diminuant l’avance à l’injection. Injecteur électromagnétique, à gauche et
injecteur piézo-électrique, à droite.
Illustration Bosch
Circuit de lubrification
Pompe à vide dans le carter
Dégazage du carter à dépression régulée et séparation cyclonique
Canal de ventilation dans le bloc-cylindres
Soupape de décharge
Chambre de stabilisation Trois séparateurs cycloniques
Canal de descente d’huile
Régulateur de dépression
Tuyau de raccordement à l’admission
Sécurité anti-emballement
EGR : recirculation des gaz d’échappement
Régime
Volume de carburant injecté
Température du liquide de refroidissement
Pression atmosphérique
Température de l’air aspiré
Turbocompresseur
Turbosuralimentation séquentielle à 2 étages – 1/2
Turbosuralimentation séquentielle à 2 étages – 2/2
1 – 1er étage de compresseur (basse pression)
2 – 2ème étage de compresseur (haute pression)
3 – sortie d’air comprimé vers l’intercooler 4 – échappement des cylindres
5 – turbine de l’étage à haute pression
6 – turbine de l’étage à basse pression
7 – échappement vers le catalyseur et le filtre à particules 8 – actionneur du volet de répartition
9 – actionneur du volet de dérivation d’air
10 – actionneur de la soupape de décharge (waste-gate)
Courroie poly-V biface
«Start-stop» automatique : consommation nulle à l’arrêt au point mort
Production de courant en décélération par la «Brake Energy Regeneration»
2
Servo-direction électro-hydraulique
Caractéristiques
Données Unité N47 105 kW N47 130 kW N47 150 kW Twin turbo M57 6 cylindres Twin turbo Puissance max. kW 105 130 150 210 à tr/min 4000 4000 4400 4400 Couple maxi Nm 300 350 400 580 à tr/min 1750-3000 1750-3000 2000 1750 Régime maxi tr/min 5000 5000 5200 5000 Alésage mm 84 84 84 84 Course mm 90 90 90 90 Cylindrée cc 1995 1995 1995 2993 Entraxe de cylindres mm 91 91 91 91 Ø soupapes admission mm 27.2 27.2 27.2 27.4 Ø soupapes échappement mm 24.8 24.8 24.8 25.9 Taux de compression 16 : 1 16 : 1 16 : 1 16.5 : 1 Injecteurs type électro-
magnétiques piezo-
électriques piezo-
électriques piezo-
électriques Pression d’injection bar 1600 1800 2000 1600 Pression de suralimentation bar (abs) 2.5 2.55 3 2.95 PME nom bar 15.8 19.6 20.5 19.1 PME maxi bar 18.9 22 25.3 24.4 Réserve de couple % 20% 13% 23% 27% Pression de combustion bar 170 180 180 180 Csp min g/kWh 198 198 204 205 Poids (standard BMW) kg 152 152 161 196 Puissance spécifique kW/ l 52.6 65.2 75.2 70.2 Rapport poids / puissance kg/kW 1.44 1.17 1.07 0.93
Auteur : François Dovat
“The New BMW 2.0l 4-Cylinder Diesel Engine”, Ing.F.Steinparzer, Dipl.-Ing.W.Mattes, Dipl.-Ing.R.Wichtl, Dr.-Ing.P.Nefischer, BMW Motoren GmbH, Steyr: 28th International Vienna Motor Symposium, 26 – 27 April 2007
BMW
BMW
Bosch
BorgWarner Turbosystems
L’auteur remercie Dipl.-Ing. Norbert Praschak, chef de projet, BMW Motoren GmbH, Steyr, qui a aimablement répondu à nos questions.
Autres photos
juin 2007
Le bloc aluminium à tablature fermée et jupe profonde est coulé selon le procédé “Core package system” de Hydro Aluminium Alucast, tout comme celui du Mercedes 320 CDI (OM 642). Ce procédé, utilisant des moules de sable siliceux assemblés en paquets par un liant phénoluréthanique, fournit une résistance exceptionnelle à la fatigue qui dépasse même celle de la fonte grise. Associé à un alliage à haute résistance AlSi8Cu3 et à un traitement thermique optimisé, ce système de coulée procure au nouveau bloc la résistance requise pour une pression de combustion de 180 bars.L’aluminium permet un important gain de poids, même par rapport à la fonte à graphite vermiculaire (CGI). En l’occurrence le poids du bloc est désormais de 28 kg au lieu des 45 kg du bloc en fonte grise antérieur (M47TU2). L’alliage d’aluminium offre une meilleure conductibilité thermique et facilite la fabrication de pièces de précision aux formes complexes intégrant les supports d’organes auxiliaires, les passages d’eau et conduites d’huile. Coulés dans le même métal que les culasses, les blocs alu évitent des coefficients de dilatation différents au niveau des joints de culasse.L’entraxe de cylindres reste à 91 mm pour un alésage de 84 mm, ceci malgré des chemises sèches et un canal oblique de refroidissement percé entre les cylindres. Les chemises froides sont emmanchées dans le bloc-cylindres préalablement chauffé. Il se rétracte lors de son refroidissement, enserrant les chemises et assurant ainsi leur immobilisation.Les chapeaux de paliers en acier fritté sont individuels et ont des surfaces d’assemblage striées transversalement. Lors du premier serrage des vis de paliers, ces stries s’impriment dans la surface d’appui en aluminium du bloc-moteur, procurant par estampage un positionnement géométriquement exact et stable. Les stries doivent être plus courtes que la surface de contact côté bloc pour ne pas dépasser, mais être en butée. Afin de ne pas élargir les cloisons du bloc plus que nécessaire, les chapeaux de paliers sont donc légèrement rétrécis au niveau de leurs stries. Cette technique a été appliquée pour la première fois sur le V8 diesel M67TU, mais ici avec deux rainures seulement au lieu de six par surface d’appui sur le V8.Les chapeaux de paliers sont boulonnés au bloc de façon conventionnelle par deux vis. Une 3ème vis solidarise les trois chapeaux centraux à une coquille de renfort en aluminium elle même vissée d’une part à la face inférieure du bloc et d’autre part au carter des pompes à huile et à vide. Cette coquille rigidifie le bloc-moteur sous la ligne d’arbre, accomplit le rôle de déflecteur pare-ventilation d’huile et elle incorpore aussi les conduits d’huile brute et d’huile filtrée.Pour une raison de compacité et pour faciliter l’intégration du moteur dans les véhicules à 4 roues motrices, les deux arbres d’équilibrage contrarotatifs Lanchester qui annihilent les forces d’inertie de second ordre sont logés dans des tunnels latéraux du bloc-cylindres. En première, ces arbres tournent dans des roulements à aiguilles, ce qui réduit les pertes par friction.Les pignons d’entraînement des arbres d’équilibrage sont solidarisés à leur arbre sur un cône (1) serré par une vis (5). Une grosse rondelle (4) derrière la tête de vis et une surface de butée sur le pignon (2) lui-même positionnent l’arbre axialement. La butée axiale est alimentée en huile par un canal (7) dans le bloc-cylindres (6). Le trou dans le coussinet (3) fait office de régulateur et l’huile traverse une fente du coussinet pour parvenir aux surfaces de butée axiale.Les roulements à aiguilles ne sont pas alimentés séparément en huile. Pour que les arbres d’équilibrage tournent deux fois plus vite que le vilebrequin, leurs pignons d’entraînement ont 44 dents alors que la couronne dentée sur le vilebrequin à 88 dents.Le pignon intermédiaire inverseur, de 44 dents lui aussi, est du côté échappement. Il tourne sur son axe dans un roulement à billes à portée oblique. L’axe est emmanché et vissé dans un manchon en acier serti dans le bloc-moteur. Ainsi les tolérances de montage sont plus faciles à respecter que si l’emmanchement se faisait directement dans l’aluminium du bloc.Le vilebrequin est en acier forgé 37Cr4 BY. BY indique un refroidissement sous contrôle à l’air libre qui assure une structure homogène du métal. Les spécifications d’acier correspondent à celles du moteur précédent (M47) et le traitement de surface est lui aussi identique : pour obtenir la dureté requise, le vilebrequin subit un traitement thermique par nitrocarburation. Il se forme ainsi une couche superficielle d’une dureté extrême, épaisse d’environ 10 microns. La nitrocarburation doit être répétée après rectification des portées.Par rapport au moteur antérieur, le diamètre des tourillons est réduit de 60 à 55 mm alors que celui des manetons a été augmenté de 45 à 50 mm. La butée axiale se trouve sur le troisième palier, autrement dit au milieu du vilebrequin. La différence de dilatation entre le bloc en aluminium et le vilebrequin en acier est ainsi symétriquement répartie de chaque côté.La couronne dentée entraînant les arbres d’équilibrage est sertie autour de la dernière flasque de vilebrequin et de son contrepoids (côté transmission), si bien que la largeur de cet engrenage n’augmente aucunement la longueur du moteur. Mais comme la couronne limite l’espace disponible pour la masse équilibrante, il a fallu loger une partie de cette masse contre le bras de manivelle adjacent, d’où le nombre insolite de 5 contrepoids.Les bielles, forgées en acier C70, ont une longueur d’entraxe de 138 mm et un pied trapézoïdal garni d’une douille. La forme trapézoïdale du pied de bielle autorise une réduction de sa masse car il y a moins de matière du côté peu chargé alors que la largeur de portée de l’axe de piston est agrandie du côté soumis à la pression de combustion, d’où une moindre flexion de cet axe. Il y a ainsi une contre-dépouille de la surface de transfert de force. Les flancs obliques des paliers d’axe de piston causent un effet de pompage d’huile qui permet de supprimer l’orifice de lubrification de l’axe et son influence négative sur la résistance du palier.Les chapeaux de bielle sont séparés par fracture, une méthode qui devient la norme car elle permet de supprimer l’usinage du plan de coupe. Les deux parties s’ajustent ensuite précisément l’une à l’autre si bien qu’un positionnement au moyen d’une douille de centrage est inutile.Les pistons, en alliage aluminium-silicium, sont à jupe pleine. Ils incluent des nervures en acier qui servent à maîtriser la dilatation et permettre ainsi une réduction du jeux. La surface de la jupe (4) est pourvue d’un revêtement graphité (procédé Graphal) qui réduit la friction avec la chemise en fonte grise et diminue le bruit.Par rapport au moteur antérieur M47TU2, la chambre de combustion est un peu plus profonde en raison de la réduction du rapport volumétrique de 17 à 16 et les embrèvements pour les soupapes sont supprimés (1). La hauteur du segment de feu (6) et celle des cordons ont été accrues, ce qui implique une hauteur de compression (distance entre l’axe et la tête de piston) portée à 47 mm.La gorge du segment de feu (6) comporte un insert en fonte. Un canal annulaire de refroidissement est situé à la hauteur de la segmentation, alimenté par des gicleurs dont le clapet individuel s’ouvre à partir d’une pression d’huile de 1,2 bar.L’axe de piston (3) de 32 mm de diamètre est flottant et retenu par deux circlips. Il est en acier de cémentation 16MnCr5.La culasse en alliage léger AlSi7MgCu0,5 est une conception nouvelle ; elle est adjointe d’une structure rapportée en alliage d’aluminium AlSi9Cu3(Fe) qui constitue les paliers d’arbres à cames. Les conduits d’admission, canal hélicoïdal (de section approximativement rectangulaire) et canal tangentiel, sont désormais tous latéraux.Afin de minimiser les émissions, le canal tangentiel, de section ronde et optimisé pour le remplissage, est fermé en charge partielle et à bas régime par un volet dans le collecteur d’admission, en plastique. Les quatre volets sont ajustés graduellement à n’importe quelle position par une timonerie elle-même actionnée par un moteur à courant continu.Les soupapes sont parallèles et de diamètre accru à l’admission, 27,2 mm contre 24,8 à l’échappement. Toujours dans le but de réduire les émissions toxiques, les sièges de soupapes sont légèrement en retrait, ce qui a permis de supprimer les embrèvements sur la tête de piston. Le conduit hélicoïdal imprime une forte turbulence en spirale (swirl) à l’air admis, turbulence qui assure une meilleure répartition des micro-gouttellettes de gazole lors de l’injection.Sur les moteurs fortement sollicités, on monte aujourd’hui des joints métalliques constitués de plusieurs feuilles en tôle d’acier. L’étanchéité est essentiellement réalisée par des feuilles nervurées et des feuilles étanches intégrées entre les feuilles d’acier à ressort.Les propriétés de déformation des joints métalliques leur permettent de bien s’adapter aux plans du bloc et de la culasse et elles leur confèrent une élasticité suffisante pour compenser les déformations thermiques et mécaniques de ces composants. Les quatre feuilles métalliques du joint de culasse sont constituées d’un ruban élastique. Autour de chaque chambre de combustion, un anneau est soudé sur la couche médiane – en acier inoxydable, tout comme les feuilles internes. Des traitements partiels de surface optimisent les caractéristiques du joint de culasse, qui existe en trois épaisseurs en fonction des différents dépassements des pistons.Les deux arbres à cames tournent en sens inverse, étant connectés par un engrenage. L’arbre d’admission est entraîné par une chaîne depuis la pompe à haute pression du système d’injection, elle-même entraînée par une autre chaîne à partir de l’arrière du vilebrequin, côté transmission. Cette disposition a permis de réduire la hauteur du moteur dans sa partie avant et de dégager ainsi plus d’espace de déformation sous le capot pour la protection des piétons.Les cames et le pignon d’accouplement sont emmanchés à la presse sur un tube selon la méthode de ThyssenKrupp Presta. Pour une liaison robuste, l’intérieur des cames est nervuré axialement alors que l’extérieur du tube a des rainures radiales. Une rectification finale de l’arbre assemblé garantit un profil de cames de haute précision.Comme sur quasiment tous les diesels d’automobile récents, des linguets à rouleaux pivotant sur des socles hydrauliques transmettent la poussée des cames aux soupapes.Celles d’admission sont monométalliques et celles d’échappement bimétalliques. Les soupapes monométalliques sont forgées d’une pièce. Par contre, la queue et la tête des soupapes bimétal sont fabriquées séparément puis soudées par friction, ce qui présente l’avantage de pouvoir utiliser les matériaux optimaux tant pour la queue que pour la têteAinsi, la queue de soupape peut être réalisée en acier très résistant à l’usure alors que la tête est constituée d’un matériau supportant bien les hautes températures. Il s’agit en l’occurrence d’un acier spécial NiCr20TiAl, connu sous le nom de Nimonic.Le diamètre des soupapes d’admission a été accru, de 25,9 mm sur le moteur précédent à 27,2 mm. À durées d’ouverture identiques, l’agrandissement de la section de passage améliore le remplissage des cylindres. Par contre, les soupapes d’échappement ont vu leur diamètre réduit de 25,9 à 24,6 mm (curieusement, le moteur M47 avait des soupapes d’admission et d’échappement de même diamètre). En compensation de leur diamètre réduit, la levée de ces dernières passe de 7,5 à 8 mm alors que la levée des celles d’admission reste à 7,5 mm.Le moteur est proposé en trois variantes de puissance qui se différencient par leur équipement d’injection Bosch à rampe commune et leur système de turbosuralimentation. Alors que la version de 105 kW a des injecteurs électromagnétiques alimentés sous une pression de 1 600 bars, les deux moteurs plus puissants disposent d’injecteurs piézo-électriques capables de 5 injections par cycle ; leur pression d’injection est portée respectivement à 1 800 et 2 000 bars.Au lieu d’une pompe à rotor et pour la première fois depuis le moteur M21 des 324 d/td et 524 td, une pompe à huile conventionnelle à engrenage externe est à nouveau utilisée. Elle est entraînée par un pignon de 21 dents à l’arrière du vilebrequin, une chaîne, et une roue dentée de 24 dents. Le débit théorique de refoulement est de 16 cmpar tour de pompe, soit 14 cm3 par tour de vilebrequin. La pression d’ouverture du clapet de décharge accolé au carter de pompe est de 3,7 bars.Ce clapet de décharge est particulier en ce sens qu’il régule à la fois la pression d’huile entre la pompe et le filtre et celle après le filtre. Ce dernier est installé sur le circuit principal et non pas en dérivation : tout le débit d’huile le traverse après avoir passé dans l’échangeur de chaleur eau-huile incorporé dans le même boîtier.Logé entre le compresseur de climatisation et l’alternateur d’un côté et la pompe à haute pression du système d’injection de l’autre côté, le module échangeur-filtre est vissé directement contre le bloc-cylindres ; il est connecté aux chambres d’eau et aux canalisations d’huile du bloc sans aucun raccord ni tuyauterie. L’échangeur de chaleur accélère la montée en température de l’huile après un départ à froid et inversement il la refroidit ensuite lors de fonctionnement soutenu sous forte puissance.La pompe à vide pour le servofrein est accolée à la pompe à huile. Le but de cet assemblage singulier est de limiter la hauteur du moteur afin de se conformer à la norme “choc piéton” imposée par la législation européenne. La pompe est à palette en plastique avec rotor en acier dans un carter en alliage léger AlSi9Cu3. Elle est entraînée conjointement à la pompe à huile et elle génère une dépression de 0,5 bar (absolus) en moins de 5 secondes.Le canal de dépression traverse le carter de la pompe à huile et le bloc-cylindres. Le tuyau de dépression principal, allant au servofrein et autres actionneurs, est raccordé au clapet antiretour logé à la sortie de la canalisation dans le bloc-cylindres.Le système d’aspiration des gaz du carter comprend trois séparateurs cycloniques qui centrifugent et séparent l’huile moteur des gaz de “blow-by” ayant fui à travers la segmentation. Du gaz de fuite ne contenant pratiquement pas d’huile est aspiré par le tuyau d’admission en amont du turbocompresseur alors que les gouttelettes d’huile retombent au carter par une canalisation de retour d’huile.Un système de dégazage du carter à dépression régulée a été introduit pour la première fois sur le moteur M51TU des 325 / 525 td et tds. Un régulateur de pression limite la dépression dans le carter de vilebrequin à une valeur définie car une dépression excessive pourrait endommager les bagues annulaires d’étanchéité en bout de vilebrequin. De l’air frais serait aspiré dans le carter et provoquerait un encrassement d’huile. Le séparateur d’huile ne pourrait plus séparer toute l’huile amenée par un excès de gaz de fuite, ce qui causerait un accroissement considérable des émissions toxiques et de la fumée bleue dans les gaz d’échappement.Logé principalement dans le couvre-culasse, le système de dégazage du carter comprend les organes suivants:Le gaz de fuite passe dans une chambre de stabilisation qui empêche que l’huile projetée notamment par les arbres à cames ne parvienne dans le circuit de dégazage. Le gaz entre alors tangentiellement dans les séparateurs cyclones où il est contraint de tourner autour d’un court tube. La force centrifuge projette les particules lourdes, en l’occurrence des gouttelettes d’huile, sur la paroi externe du séparateur contre laquelle elles retombent par gravité cependant que l’air peut s’échapper vers le haut par le centre du tube après avoir suivi une trajectoire en spirale. Voir Cyclonic separation Les séparateurs cycloniques sont particulièrement efficaces et ils amortissent aussi les pulsations de gaz, ce qui évite d’exciter la membrane du régulateur de pression. Les gaz de fuite épurés passent ensuite dans ce régulateur avant d’êtres aspirés dans le tuyau d’air d’admission allant du filtre à air au turbocompresseur.Si le niveau d’huile dans le carter d’un moteur diesel est trop haut ou que la fuite des gaz de combustion à travers la segmentation fait monter excessivement la pression dans le carter, chose facilitée par la présence des séparateurs cyclone qui constituent un goulot d’étranglement dans le système, de l’huile peut être aspirée à l’admission et brûler dans les chambres de combustion. Le moteur risque alors de s’emballer même avec l’injection coupée. L’embiellage en surrégime ventile d’autant plus l’huile du carter, ce qui provoque une rétroaction positive et une montée en surrégime incontrôlée se terminant par une avarie catastrophique.Pour cette raison, le moteur N47 est doté d’une soupape de décharge dans la chambre de stabilisation. Cette soupape constitue un by-pass en amont des séparateurs cyclones qui s’ouvre à partir d’une surpression définie et laisse alors passer les gaz soufflés directement vers le régulateur de pression. Ainsi, même si la séparation de l’huile ne s’effectue pas proprement, une avarie grave du moteur est évitée. Ce by-pass intervient exclusivement dans cette situation d’urgence et il n’a aucun autre rôle. Par ailleurs, une fonction anti-surrégime du boîtier électronique DDE évite un emballement du moteur en fermant partiellement le papillon d’admission qui sert normalement à l’EGR et à la régénération du filtre à particules.Le recyclage des gaz d’échappement (EGR, pour Exhaust Gaz Recirculation) sert à réduire la formation des oxydes d’azote (NOx) qui sont produis en grande quantité lors de la combustion à haute température sous excès d’air. L’oxygène se combine alors avec l’azote de l’air de combustion pour former du monoxyde d’azote (NO) et du dioxyde d’azote (NO2).Sur un moteur Diesel, le recyclage des gaz d’échappement s’effectue sous certaines conditions lorsque le moteur tourne au ralenti et systématiquement lorsqu’il fonctionne en charge partielle, car dans ces cas la combustion se déroule sous un important excès d’air.La réintroduction d’une partie des gaz d’échappement à l’admission réduit la masse d’air admise et, par là, la quantité d’oxygène et d’azote disponibles pour la combustion. La température de combustion et la formation d’oxydes d’azote sont diminuées, surtout lorsque les gaz recirculés sont refroidis dans un échangeur de chaleur.Une quantité de gaz d’échappement définie en fonction des conditions de fonctionnement est réintroduite dans le collecteur d’admission.Les gaz recyclés sont prélevés à l’extrémité frontale du collecteur d’échappement et ils sont introduits dans un module, disposé transversalement devant la culasse, où ils sont tout d’abord dosés par la vanne EGR. Cette vanne est fermée par un ressort et ouverte par un actionneur pneumatique à dépression, moins sensible à la chaleur qu’un actionneur électrique. Elle est désormais dotée d’un potentiomètre capteur de position qui enregistre son degré d’ouverture, ce qui permet de mieux ajuster le taux de gaz recirculés.La vanne EGR est suivie de l’échangeur de chaleur où le liquide de refroidissement refoulé par la pompe à eau circule autour des tubes dans lesquels passent les gaz recyclés. Le liquide de refroidissement pénètre ensuite dans la culasse alors que les gaz sont dirigés dans le collecteur d’admission par un conduit coulé lui aussi dans la culasse.La variante de 130 kW avec boîte de vitesses manuelle ainsi que celle de 150 kW sont équipées d’un by-pass intégré dans l’échangeur qui permet, notamment pour accélérer la montée en température du moteur, de mélanger à l’air d’admission du gaz d’échappement non refroidi. Le clapet de dérivation directe est également ouvert par un actionneur pneumatique et refermé sous l’action d’un ressort. Il travaille en “tout ou rien”, n’ayant que deux positions, ouverte ou fermée.Le boîtier électronique DDE calcule le débit massique d’air frais théorique pour chaque point de fonctionnement et commande l’ajustement du taux d’EGR en fonction des valeurs suivantes :Le recyclage des gaz d’échappement est réduit après 5 minutes de ralenti.Les variantes de 105 et 130 kW sont équipées d’un turbocompresseur avec aubes d’entrée de turbine à incidence variable (“turbo à géométrie variable”) commandées par moteur électrique.La pression de suralimentation maximale est de 1,5 bar au-dessus de la pression atmosphérique, soit 2,5 bars absolus.Le principe de suralimentation exploité sur la version de 150 kW est identique à celui déjà appliqué sur le moteur 3.0 d (M57TU D30) avec turbosuralimentation séquentielle à 2 étages que nous avions décrit dans notre dossier de juillet 2004.Ce concept, dit “turbosuralimentation régulée à 2 étages R2S”, de BorgWarner Turbosystems comprend deux turbocompresseurs de dimensions différentes montés en série. Le plus petit assure une réponse transitoire rapide et une forte pression d’admission à bas régime déjà. Lors de la montée en régime du moteur, le plus gros turbocompresseur (dont la turbine est en aval et le compresseur en amont par rapport aux flux respectifs qui les traversent) prend progressivement le relais jusqu’à ce qu’il puisse générer seul la pression d’admission voulue, en l’occurrence limitée à 3 bars (absolus) par une soupape de décharge (waste-gate) conventionnelle.Un système similaire équipe également le Mercedes Sprinter et le MAN TGL avec moteur 4 cylindres D08 de 151 kW.À bas régime les clapets sont fermés et la totalité des gaz d’échappement est dirigée d’abord vers l’étage à haute pression avant de passer dans la turbine de l’étage à basse pression. Une réponse transitoire rapide résulte du faible moment d’inertie des parties rotatives du petit turbocompresseur, qui est en outre adapté pour fournir une pression d’admission élevée à bas régime déjà. Les émissions de fumée (particules de suie) sont réduites, le couple accru et la consommation spécifique diminuée.Lorsque le régime augmente, le volet qui permet aux gaz d’échappement de passer directement dans la grosse turbine de l’étage basse pression est graduellement ouvert. La position de ce clapet détermine la proportion de gaz alimentant la turbine du compresseur à haute pression.Quand ce volet est complètement ouvert, le petit turbocompresseur devient inefficace car la contre-pression en sortie de sa turbine est égale à la pression en entrées de turbines. Ainsi, à haut régime, seul le gros turbocompresseur à basse pression travaille puisque son débit massique est supérieur à celui du petit. Dès que la pression en sortie du gros compresseur qui travaille en 1er étage s’établit à la valeur voulue, le volet sur les conduits d’air d’admission qui bloque la dérivation directe est ouvert lui aussi et l’étage haute pression est alors court-circuité.A haut régime sous pleine charge, lorsque la température et la pression des gaz d’échappement sont si élevées que la puissance de la grosse turbine produirait une pression d’admission excessive, la soupape de décharge dérive une partie des gaz d’échappement sans qu’ils passent par aucune des deux turbines.Le système permet ainsi une adaptation continue et progressive de la section d’entrée de turbine et du débit des compresseurs aux besoins du moteur, ceci sans aubes d’entrée de turbines à incidence variable (pas de VGT). De plus, comme les contraintes sur les turbomachines sont relativement faibles, leur durée de vie est augmentée.Le montage de BMW / BorgWarner Turbosystems est compact malgré sa complexité. La turbine supérieure – celle de l’étage haute pression – est intégrée dans le collecteur d’échappement. Les gaz d’échappement sortant de cette turbine sont dirigés vers celle de l’étage basse pression, en dessous, par un conduit lui aussi partie intégrante du collecteur d’échappement mais séparé par une paroi. Les pertes de chaleur sont ainsi minimisées. La turbine inférieure – celle de l’étage basse pression – a une volute à double entrée dont l’une peut être mise en communication directe avec les échappements des cylindres, alors qu’elle est fermée par un volet lorsque les deux étages sont en fonction.Les trois volets de régulation sont commandés par des actionneurs pneumatiques à dépression, tout comme celui de l’EGR.Une nouveauté du moteur N47 est la courroie poly-V d’entraînement des organes auxiliaires, qui est biface sur les voitures équipées d’un compresseur de climatisation. Ainsi, non seulement la face interne de la courroie est exploitée, mais aussi sa face externe – en l’occurrence pour entraîner ledit compresseur. Un couple et une puissance pouvant atteindre respectivement 41 Nm et 21 kW sont transmis par la courroie lorsque tous les organes auxiliaires sont en charge maximale. L’alternateur a une puissance portée à 3 kW afin de pouvoir être mis en charge autant que possible uniquement pendant les phases de décélération.La courroie poly-V biface comporte six nervures sur sa face interne et six nervures sur sa face externe. L’utilisation de ses deux faces permet d’éviter un galet de renvoi supplémentaire et de grouper tous les organes auxiliaires du côté admission, à gauche du moteur, ce qui dégage l’espace du côté échappement pour y loger la turbomachinerie à deux étages de la version la plus puissante.Avec le temps et en raison des contraintes mécaniques et thermiques qu’elle subit, la courroie s’allonge. Pour qu’elle soit durant toute sa vie en mesure de transmettre le couple requis, il est nécessaire qu’elle soit plaquée contre les poulies avec une force constante. La tension requise est obtenue par un galet tendeur automatique à ressort qui exerce une précontrainte de 350 N. Le galet tendeur est logé comme de coutume du côté non chargé de la courroie, avant la poulie du damper.Sur les véhicules sans climatisation ou avec servo-direction électro-hydraulique, un galet de renvoi supplémentaire est installé à la place de l’organe absent. Les voitures dépourvues de climatisation ont une courroie poly-V normale à six nervures, sans profil sur sa face extérieure.Pour éviter la consommation de carburant pendant les périodes d’arrêt au point mort d’une certaine durée, les nouveaux 4 cylindres accouplés à une boîte manuelle sont dotés d’une fonction «start-stop» automatique. Cette fonction s’active dès que la voiture est à l’arrêt, que le levier de vitesse est au point mort et que le conducteur a relâché la pédale d’embrayage. Il suffit d’enfoncer la pédale d’embrayage pour que le moteur soit relancé sans délai. Le démarreur électrique et la batterie sont spécialement dimensionnés pour supporter la charge de processus de démarrage supplémentaires.Plus d’informations à ce sujet dans L’Auto Start Stop de BMW, un sérieux concurrent à l’alterno-démarreur Pour optimiser le rendement aussi en roulant, la fonction «start-stop» automatique est associée à un système d’indication du point de changement de rapports. L’électronique moteur calcule, en fonction de la situation de conduite, le moment optimal de passage au rapport supérieur, dans une optique de réduction de la consommation. Une flèche lumineuse accompagnée de l’indication du rapport conseillé s’affichant au combiné d’instruments montre au conducteur le moment d’effectuer le changement de rapport.Le système de gestion des flux de production, stockage et utilisation de courant électrique à bord apporte également sa contribution à la réduction de la consommation et des émissions de CO. Ce système, dit «Brake Energy Regeneration», concentre autant que possible la transformation d’énergie primaire en courant électrique durant les phases de décélération et de freinage. En phase de traction, l’alternateur de 3 kW est déchargé et le réseau de bord est alimenté uniquement par la batterie afin d’affecter toute la puissance du moteur à l’accélération.Plus d’informations à ce sujet dans Le système BMW de récupération de l’énergie de freinage par l’alternateur Une pompe des servo-direction hydraulique est entraînée par le moteur suffisamment vite pour fournir une pression et un débit suffisants au ralenti ; elle génère donc une pression et un débit excessifs la plupart du temps, ce qui consomme beaucoup de puissance, même lorsque l’assistance de direction est inutile.Les voitures propulsées par les nouveaux quatre-cylindres Diesel sont désormais équipées d’une servo-direction EPS (Electrical Power Steering) avec assistance électro-hydraulique. Cela signifie que la pompe hydraulique de servo-direction est entraînée par un moteur électrique qui fonctionne uniquement lorsqu’une assistance au braquage est requise, donc de manière très efficace parce qu’indépendamment du régime du moteur thermique de propulsion.La consommation de gazole de la BMW 118d tombe à 4,7 l /100 km selon le cycle de conduite européen, soit une baisse d’environ 16 % par rapport à sa devancière – alors que sa puissance a augmenté de 15 kW pour atteindre 105 kW (143 ch). La version 120d qui a gagné 10 kW a vu baisser sa consommation du même ordre de grandeur et se contente maintenant de 4,9 l /100 km.
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